一直以来对于“换电和充电”谁是终极方案始终没有定论，但其实这两者之间并没有矛盾。都是补充新能源车电力的方式，只是适合的场景不同，如果两者能够同步推进建设，那么都将在很大程度上解决“新能源车充电难”这一痛点问题。
相较于充电模式，换电模式大幅提高了动力蓄电池使用效率。根据相关车企统计数据显示，换电模式下，动力蓄电池一般在行驶300000km-450000km后，容量下降为原先的80%。而通过“车电分离”模式可以减少资源浪费、延长电池寿命、促进动力电池的标准化、梯次开发和回收利用等。同时，换电模式还可降低消费者的购车成本。在瑞银的一份电池拆解报告中曾指出，“电池占到一辆电动车总成本的25-40%，令其成为最昂贵的电动车零部件。”目前很多消费者没有接受纯电车，抛开续航里程和充电的问题，还有就是电动车相比燃油车高昂的售价。
然而，换电模式在推广过程中存在诸多瓶颈。包括所有制造商需要达成统一标准、寻找合适的换电点位、换电过程中硬件可能发生故障、如何吸引资本的关注。
这其中，电池标准不统一是制约换电站发展的一大掣肘。陕西全通实业集团为制定新能源汽车通用电池标准，先后与国内外各大科研院所、机构、高等院校等形成战略合作伙伴关系，分别在高端整车设计、车辆定制、智能运维、储能研发、整车（电池）回收、产业孵化、大数据管控等多个领域深耕挖掘。
陕西全通实业集团以智能制造研究院为技术核心，进行电池智能芯片联合研发；以先进储能设备体系和生产研发基地为支撑，创建国际标准化车载充电储能系统；以大数据、区块链技术为依托，通过自主品牌APP智能管控、线上线下一体化售后维保等先进技术方式，为用户提供专业化、前瞻性的优质服务。
就目前换电在实际市场运营来看，换电运营商在电池梯级利用方面的探索目前尚未形成规模化，这就导致无法反哺动力电池的购买成本。所以，陕西全通实业集团认为，无论是车辆持有方、换电运营方，还是电池的持有方，能否在这个生态中得以生存，是换电模式能否持续的关键。正如文章开头所说，其实“换电和充电”这两者之间并没有矛盾，都是补充新能源车电力的方式，只是适合的场景不同罢了。
