传统汽车企业与新造车企业的竞争关系颇为微妙。一方面，传统汽车企业对新造车者的“来势汹汹”有些许忌惮，甚至有些向往其轻资产的发展模式；另一方面，新造车企业对行业内的传统成员也多有艳羡，从生产资质到资金流通，从技术储备到生产制造，显然进入汽车行业的门槛比想象中高得多。随着乐视汽车的资金问题不断发酵，新造车企业意识到单打独斗或许难以为继。日前，有报道称奇点汽车、车和家、红星汽车、爱驰亿维及威马汽车5家新兴汽车企业表示有意愿“结盟”，希望通过搭建共同研发和采购平台，来降低新能源汽车的开发和生产成本，抱团取暖以谋求更光明的未来。不过，对于他们的这次合作，业内人士仍抱以观望的态度，除了资金问题外，对于这些新势力而言，获取新能源汽车生产资质以及未来营销网络的建设都是亟待解决的难题。

　　■造车真的太“花钱”

　　“如果一家新创公司没有融到200亿元的能力，可能较难开始一个全新的汽车品牌。”这是蔚来汽车创始人兼董事长李斌曾说过的一句话，而资金问题正是引起乐视汽车危机爆发的重要导火索。基于此，上述五家新造车企业略显“单薄”的融资金额显然很难在短时间内构建完整的汽车研发、生产、销售体系。新造车企业协同合作不失为明智之举。事实上，减轻资金压力也是他们选择联盟的重要原因。

　　为何造车如此“费钱”？奇点汽车创始人沈海寅一语道破玄机：苹果引以为豪的代工生产模式，并不适合汽车行业。因此，想造车必须涉足制造环节，也就由此导致了因建设工厂等需要，企业不得不面临增加投入的问题。

　　雪上加霜的是，新造车企业们融资早已不像前几年那般轻而易举。在投资热潮趋冷的大背景下，乐视汽车危机的爆发更增加了其他企业融资的难度。虽然近日召开的全国金融工作会议指出，应推进金融改革，加大实体经济的服务力度，但稳健的金融环境、防控风险仍是我国金融行业发展的永恒主题。新造车企业能否被划入“实体经济”的范畴尚有待商榷。

　　“汽车产业是资金和技术密集型产业。新造车企业想要取得成功不容易了，就算是世界著名的新造车企业特斯拉至今也没有在产品销售上获得盈利。”北汽普莱德新能源电池科技有限公司常务副总裁样槐在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。此前，特斯拉MODEL S 高定价都没有实现盈利，如今MODEL 3亲民的定价想要盈利难度更大。此外，像特斯拉这种高举高打，以极其精准的定位进入汽车业的做法，国内初创企业很难复制。

　　■抱团取暖共渡难关

　　抱团取暖或将成为渡过难关的一条良策。据沈海寅透露，奇点已和其他四家汽车企业就联盟问题探讨了数月，计划于今年9月底确定联合事宜，并计划开发一个通用的电动汽车平台。

　　沈海寅算了一笔账：“假设每家制造商原先打算花费2亿元开发新一代产品平台，在四家公司组成联盟后，每家只需出资1亿元，就会有4亿元用于开发平台，每家企业都能节约1亿元，好处显而易见。”沈海寅表示，如果联盟最终成型，将成立一家独立的公司开展平台发展的监管工作，并邀请世界各地的独立汽车工程公司前往竞标，来开发联盟成员共享的先进汽车技术。除此之外，联盟也可进行资源及零部件采购的共享。“我们也计划邀请汽车零部件供应商加入合资企业。”沈海寅说。

　　不过，相较于沈海寅，其他汽车企业对共建联盟的态度显得有些模糊。爱驰亿维新闻发言人David Jin表示：“在中国反垄断法等相关法律和技术交易所允许的范围内开展行业合作是比较受欢迎的。等我们得到进一步的消息后，会作出相应的决定。”但他拒绝对联盟做出直接回应。

　　威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，初创企业需要共同努力来抵抗传统汽车制造商的竞争，但他在表达了对联盟成立的支持后，也坦言威马汽车不太可能成为该联盟的一部分，因为威马汽车的第一辆汽车是基于其已经开发的汽车架构而诞生的。

　　车和家公关人员也对本报记者表示并未听说五家企业联盟一事。

　　■资质、营销挑战重重

　　中国汽车工业协会副秘书长师建华告诉记者，初创汽车企业面临最大的难题并不是资金，而是生产资质。纵观这五家汽车企业，目前均尚未获得国家发改委对其纯电动乘用车建立项目的核准批复。近日又有国家发改委拟暂停新能源汽车生产资质审批的消息传来，提高新能源汽车企业的准入门槛势在必行。“对于新造车企业来说，由于供应链体系尚未建立完全，搭建零部件采购共享平台的实现可能性较大。不过，前提是应尽快获取新能源汽车的‘准生证’。”师建华强调。

　　国内一家新能源汽车电池供应商负责人对新造车企业的前景表示担忧：“我们在为新能源整车厂生产电池之前，需先进行动力电池的开发工作，由于开发费用较高，因此在与新造车企业的合作中，我们会更注重评测商务风险。目前市场中诸多新造车企业的资金链能否撑到其获得生产资质还很难说。”

　　值得强调的是，营销流通环节也是新造车企业需用力跨过的一道坎。全国工商联经销商商会新能源车经销商商会分会长李金勇认为，新造车企业共享研发、生产和采购等方面资源的做法得推崇。由于生产规模尚小，如果能在同一家工厂甚至同一条生产线上共同生产不同品牌的产品，不仅能够帮助消化过剩产能，而且更容易实现规模效益，通过均摊成本达成投入产出比的最大化。不过，李金勇指出，当前各家企业共用同一个销售网络不大可能，因为这不利于品牌影响力的提升。与此同时，他也不推荐上述企业模仿特斯拉和苹果采用直营店模式进行销售。在汽车产业链条中，术业有专攻，有志于直营模式的整车企业还尚未有经营成功的先例。针对营销网络建设这一难题，李金勇建议，新造车企业可选择专业性强、专注度高的经销商伙伴，采用区域代理制更为合理。